当大多数年轻人选择坐进舒适的办公室，沉浸于迅猛发展的数字世界时，一些年轻的海员却选择了一条别具一格的“航道”，融入海洋的怀抱。

  海上的生活，对于很多人而言遥不可及、神秘而又诱人，但这种浪漫的想象又与真实的生活有着不可调和的差距。

  海员们必须忍受眩晕，克服通信的不稳定，甚至被迫与陆地上的节奏逐渐脱节……但他们早已习惯了这种截然不同于陆地工作的生活方式。

  暮色笼罩下，一艘小型拖船在汹涌的白浪中奋力前行，船身摇摆着，似乎在与大自然的“愤怒”搏斗，白色的浪花一层层地翻涌而上，冲向甲板。

  透过船舶驾驶室的玻璃，几位海员目睹着这惊险动人的时刻。随着船身剧烈地上下颠簸、摇摆，阵阵惊恐的叫声不断袭来。

  陈凯旋所在的船舶是一条小型拖船，在前往菲律宾的途中，遭遇了台风边缘的袭击。陈凯旋依然清晰地记得当时的情况：浪高达到4米，船身摇摆角度可达20°到30°。

  船上的十几人全都陷入一种难以名状的恐惧中，坐立难安、食欲全无。但即便在这种心理健康状态下，他们也要每时每刻保持警觉。

  这样的经历足以令每一位海员印象非常深刻。同样是00后水手的杨轩回忆，在遇到恶劣天气时，船身的摇摆和船舱内的震荡都会让船上的生活变得异常困难。

  曾有一次，他们经过好望角时，船身在30°到40°之间不停摇摆，船舱内包括驾驶台上的所有物品都被晃翻了，只有餐厅里底下铺着防滑垫的几只碗碟勉强“站住脚”。

  这样的状况持续了近一周，在那一段时间里，杨轩几乎没办法入眠，“床也跟着左右晃动，躺在床上虽然闭着眼睛，但根本没办法入睡。”

  在最初成为实习生的日子里，杨轩每天的工作内容主要是跟着水手长做船舶保养，还有跟着大副（指职位仅低于船长的船舶驾驶员。甲板部负责人，船长的主要助手）学习驾驶台的值班操作。

  如今，成为二级水手的杨轩主要工作是负责瞭望，但这些工作项目却有些单调乏味。长时间在相对封闭的空间里进行重复操作，即便船上有简易版的K歌话筒、乒乓球台等娱乐设施，船员们也依然难解生活的沉闷。

  而陈凯旋每天8小时的上班时间则基本都是在和船上的各种仪器设施打交道。工作内容有甲板保养、除锈、操舵、抛锚以及设备检查，“真的好闷啊，感觉自己就好像是机器人。”

  选择成为水手，就从另一方面代表着要面对航海技能和生理上的双重考验。不过，从陈凯旋和杨轩的经历来看，他们最初选择这条道路是因为对水手丰厚收入的向往，他们本着“先上船，再适应”的原则，冲动地开始了自己的航海生涯。

  陈凯旋是马来西亚华人，他的求职之路曾经相当曲折。中学辍学后，他尝试了多种工作，从汽车装饰、服务生、厨师到销售，甚至自己创业做过小生意，但最终都以失败告终。

  直到有一天，一个朋友介绍他可优先考虑做水手，听说水手的工资不菲，而且能周游世界。陈凯旋下定决心，踏上了海上征程。

  而来自上海的杨轩，在初中毕业后也曾陷入专业选择的纠结中。他本来更倾向于学习轨道交通专业，但父亲希望他学习汽车修理。

  然而，当他听亲戚说起那些跑船的朋友收入很高时，他的内心燃起了对大海的向往。尽管只是中专生，但杨轩觉得，选择航海专业也许是他未来月入过万的“捷径”。

  2019 年6月30日，船舶顺利停靠进码头。杨轩和其他海员已经整装待发。在此之前，他们在码头上完成了上船前的基础培训、体检等等事宜。

  这是一艘三万两千吨的杂货船，装载着四个吊杆，这种船主要负责运送风电设备和大件货物，有时也携带散货，属于跑环球不定线回国的船只。

  杨轩的这趟首次航行是前往欧洲，沿途停靠比利时的安特卫普、德国的汉堡，最终抵达瑞典。

  然而刚上船的第一周，杨轩就遭遇了严重晕船，船只要稍微晃动一下，就会令他非常难受，甚至反复呕吐。

  和大多数新人一样，这期间，他只能躺在床上，吃不下任何东西，所以暴瘦了好几斤。“晕多了就好了。”杨轩说，现在的他已能轻描淡写的一句话带过这段经历。

  晕船只能算是漫长航海过程中的一个小挑战。但最为磨人的一点，莫过于船员们很难与外部世界保持紧密联系。

  杨轩说，他所在的船每天仅提供两小时的免费WiFi，但由于海上信号微弱且不稳定，用WiFi也只能做到微信发文字聊天不卡顿。通常，他只能借此机会告知家人目前航行的位置，报声平安。

  脱口秀演员毛豆曾把自己当海员的经历写成不少段子，其中就有一段讲道：“这种长时间的航行一般会特别无聊，一两百天里没有WiFi，有时单位会组织用卫星信号给我们下载电影看，但速度太慢。我们在红海上，下载《红海行动》，结果三天都没下完。”

  对此，陈凯旋也深有体会，因手机长时间处于无信号状态，他和家人大概一到两个星期只能视频通话几分钟。

  “每天起床面对着一望无际的大海，没信号的时候，就只能反复看提前下载好的剧，而我在做海员之前是完全不追剧的。”陈凯旋说，他甚至借着看剧学会了泰语。

  在无边无际的水域中，船员们日复一日地执行着机械化的工作，面对着孤独和危险。

  然而，在这样的生活中，也有着一些难得的快乐时光。那就是每当船舶靠港的时候，待码头装卸工人们齐上阵，船员们便可以下船，感受不同国家和地区的风土人情，也获得一丝喘息的机会和短暂的解放。

  陈凯旋所在的拖船大多数时候在印度洋——太平洋海域航行，经常往返于东南亚各国，每次靠港，大概需要3至5天的时间卸货、装货。面对这来之不易的假期，海员们便撒了欢。

  “‘公费旅行’太香了！”陈凯旋说，他和同事们已经把泰国、柬埔寨、越南等等国家游玩了一遍。

  杨轩的航程则更为广阔，他所在的船舶穿梭于全球各个海域。目前，他的足迹已遍布美国、巴西、比利时、德国、乌克兰等国家。

  每当船舶停靠在一个新的港口，杨轩和船上的同伴都会结伴“下地”。他们习惯先购买当地电话卡或者流量套餐，以确保能够与家人和朋友保持联系。

  当然，并不是每次靠港都能有足够的时间和机会去游览。杨轩说，有时候码头离城市很远，交通不便，船上的工作也很紧张，预留给他们的下地时间很短。所以他并不奢望能在每个地方都走遍著名景点。“只要能在附近转转，吃点当地的美食，逛逛商店，就算是沾了点地气。”他说。

  然而，海员们的欢乐时光并不总是能够持续。在2020年，一场席卷全球的疫情突然降临，给海上生活带来了前所未有的冲击和挑战。由于各国的防疫政策和限制，许多船员无法下地观光，更无法按计划下船。

  那段日子，杨轩原本计划的休假被迫几次推迟，与此同时，他们的航程也在不断延长。

  “第一个航次我跑了5个月，回到上海的我本来报了休假，但是公司说让我继续留船做二水（新证水手，也就是实习期过刚换出值班证书的水手），我想着6个月实习期还没到，那就争取一次性跑到时间下来换水手证书，于是开始了第二个航次。”杨轩回忆道。

  四个月后，杨轩终于再次回到国内，本应休假的他，却因防疫无法如愿。对此，杨轩既失落又难过：“原认为自身马上就要熬出头了，能回家了，结果还是没能下船。”

  不得已，他再次踏上征程，这次的目的地是委内瑞拉，卸货散货后回国。杨轩一整个航程长达十三个月。

  终于，他迎来了渴望已久的休假。那天，船舶在广西钦州港靠岸，杨轩和同事们先被载到酒店隔离。隔离结束后，大家迫不及待地乘飞机回到各自的老家。

  在上海的机场，杨轩见到了站在出口处焦急等待的父母，分别一年多光景，杨轩和家人激动地紧紧相拥在一起。杨轩还记得父母口中自己的变化：瘦了、黑了，变沧桑了。

  通常，海员一般工作8至10个月安排一次休假，假期时间在2至4个月。然而，第一次回家后，杨轩在家待了整整10个月。“我感觉太累了，也有点恐惧，有一段时间内我都不想再上船了。”杨轩坦言道。

  回到家后的几天里，杨轩深切感受到与现代社会的疏离感。在航行期间，他错过了一系列家中大事小情，错过了最新款手机的发布，也无法及时了解社会上的重要新闻。

  “在船上待久了，很容易与社会脱节，说得直白一点，就像闭关了很久，刚出来一样。”杨轩叹息。

  不仅如此，这种长期远离家乡、通信受限的生活方式也对杨轩的婚姻和恋爱情况产生了一定影响。曾经有朋友给杨轩介绍了一个女生，但两人才刚刚认识没多久，杨轩就被婉拒了。

  “一次航行要十个月，我也不能陪在她身边，而且如果有紧急状况需要我，她也找不到我。微信也无法经常聊天，这样的恋爱怎么谈呢？”杨轩无奈地说，这是女生向他“通报”分手的主要原因。

  此后，他也没再积极接触其他女生，“我打算在30岁之前专注于海员工作，然后再考虑恋爱。”

  由于在船上基本上没有开销和消费的机会，杨轩回家后无法抵挡住“报复性消费”的冲动。

  实习半年每月拿到的一千多元，再加上做二水小半年的薪水，一共三万多元，一部分交给了家人，剩下的几乎都被杨轩花在国内游和购物上。

  不过，随着水手资历不断累积，杨轩的薪资也慢慢地提高，现在，他的月薪达到1万多元。目前，他正休假在家准备三副（船员职务名称）的培训和考试。

  陈凯旋也打算咬牙坚持完这三年，这样他就能积攒一笔创业启动资金。目前，他的月薪为5500马币（约合8564块钱），还有一些补贴，他已经存下了7万马币（约合近11万人民币）。

  下一步，他的创业计划是提供豪车接送服务。上个月，他的船舶刚好停靠在马来西亚，他已经预订下一辆车。等到12月份下船后，休息过一段时间，陈凯旋计划正式营业。

  对于杨轩和陈凯旋而言，他们都将航海生涯视为自己人生旅程的一部分，但渐渐地，他们都开始憧憬着回到坚实的陆地，寻找更美好的人生归宿。

  事实上，攒钱是不少年轻海员踏上船舶的根本原因之一。也因此，海员群体正迅速年轻化，船上的许多水手年纪都在30岁左右，00后的年轻海员已不再罕见。

  “一个年轻水手曾是海员，但由于艰难的航程，他不得不返回陆地，改行送外卖。还有一个00后的年轻人，也因等不到机会，最终改行做起了风电检修。”航运e家的负责人叶先生在接受北京青年报记者正常采访时表示。

  航运e家是一款专为海员提供综合服务的应用，长期在中国海员市场深耕。叶先生告诉北青报记者，对于年轻的海员而言，现今大家还面临着一些新挑战。今年以来，航海市场长期处在低迷状态，中国海员的工作前途并不容乐观，海员薪资普遍下降，这已经是明显的迹象了。

  叶先生解释说：“疫情期间，供需格局发生了巨大变化，货物运输减少，船舶运价难以提升，甚至有些小型船只能停航。虽然疫情逐渐缓解，航海市场也应该逐步回到正常状态，但市场的下滑速度之快，出乎圈内人的意料。这种下滑趋势似乎成了市场的惯性，因此，要回到正常状态水平，还需一段时间。”

  另一方面，近两年来，为降低成本，外籍船东将更多的职位留给外籍人员，这使得中国普通海员的就业市场出现供过于求的现象。这一现象，短期内不太可能改变。

  叶先生还明显地感到，咨询做海员的人慢慢地少。过去，一位客服一天接到三四十个相关咨询，而如今，客服一天一般也就处理一两个问题。

  而在许多情况下，工作人员会坦率“劝退”：“如今航海行业的形势并不乐观，船少人多，海员是一个职业选择，但不是唯一的职业选择，即使我们鼓励他们继续追逐海上梦想，实际上他们只能排队等待机会……”