“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。”世界贸易90%的运输量从海上进行运输，全球65亿人的生活所需离不开全球150万名海员的辛勤劳动。但由于工作环境艰苦枯燥，当下愿意当水手的年轻人慢慢的变少。作为世界海洋大国，我国正面临着海员人才不足的挑战。
6月25日是第八个“世界海员日”。从6月19日到6月23日，本报记者搭乘一艘从天津港到福建泉州港的货轮随船采访，在103个小时、1140海里的航程中全程记录下海员们的真实生活。
根据交通运输部6月25日发布的《2017年中国船员发展报告》，从2013年到2017年，我国78家海船船员培训教育学习管理机关航海类专业招生人数从21852人持续下降至12803人，下降趋势明显。与此同时，高级船员的外派数量稳步增长，需求在扩大。
↑6月17日晚上21时20分，天津港，轮机员利用船舶停靠码头的时间对机舱内的设备做检修。
↑6月19日晚上，船长在驾驶舱和大副查看船舶的行驶情况。夏季，海上风浪小，正是货轮行驶的最佳季节，也是航线最为繁忙的时候。
↑老轨（船上对轮机长的称呼）在对机舱的设备做保养。机舱内空间狭窄，再加上机器运转时散发出的热量，这里的平均温度在40摄氏度，轮机员们经常是满头大汗。
↑6月19日，金海发货轮离港前，风浪较大，为了准确测出水位，大副爬出船体查看船舶的吃水深度。每艘货轮在离港前一定要通过测量水位来确定货物的重量。
↑金海发货轮主要是向福建的一家电厂运送煤炭。离港前，甲板上散落了不少煤块，二副通过对讲机向船长报告甲板情况。
↑6月20日，雨过天晴后，海上的落日引入船舱，当班的水手林凯鸿“开小差”欣赏海上落日。
↑6月21日，海员们在甲板上进行防火演练。每次航行，海员们都要进行防火演练、逃生演练、防海盗演习等，并把训练情况上报给船长记录入档。
↑6月18日正值农历端午节，金海发货轮的政委吴兴贵（左二）和大厨林祥华（右一）特地来到港口附近的一家海鲜市场购买食材，为海员们改善伙食。
↑端午节晚上，船长吕良鹏（右一）和政委吴兴贵在办公的地方讨论工作时，吴兴贵接到了妻子打来的电话。
↑6月22日，船舶将于第二天到达锚地。两名水手花费了一上午的时间来清理淡水舱以便到达港口时储备淡水。
↑6月19日晚22时，船舶所经过的海域突然有了手机信号，吕良鹏拨通了妻子的电话。海上信号微弱，海员们大都把手机放在船窗边以便接收信号。
↑吕良鹏长年在海上工作，家里的大小事务都由妻子陈映园一个人操持。他们位于厦门的家靠近海边，一有汽笛声响起，陈映园就会不自觉地朝窗外看一看。
↑吕良鹏家门的一块地砖上印着八卦的图案，这是妻子为他精修挑选的，希望他出海时能四平八稳，平平安安。
↑6月21日晚，船舶在经过一个小岛时，右侧甲板的手机信号加强，海员们举起手机搜寻信号。
↑6月20日晚，世界杯小组赛葡萄牙对战摩洛哥，没有当班的海员们聚在一起观看球赛。当C罗打进致胜一球时，海员们起身欢呼。
↑与陆地相比，海上航行的日子相对单调。为了丰富业余生活，海员们在一间狭小的房间里“开辟”出一个健身房。晚饭后，喜欢健身的海员们会聚集在这里。
↑在船舱的健身房里，老轨（船上对轮机长的称呼,左一）和大厨比手臂上的肌肉。
↑6月22日傍晚，海员们在船尾的甲板上打篮球。甲板上没有清洗整理干净的煤灰使得大家满身都是污渍。
↑6月22日，工作结束后，三管轮温永修把椅子并在一起，躺在上面看一档美食节目。
↑6月22日晚23时30分，老轨把洗完的衣服晾在自己的卧室里。因为海上湿气重，衣服很难干透，船员们会利用房间内的通风设备把衣服吹干。
↑6月23日，金海发货轮驶入泉州港锚地，一条接送海员的从渔船驶离该货轮。在各港口附近，都有不少这样的渔船，船老大在打渔之余也靠此补贴家用。
6月19日上午7时30分，随着船长吕良鹏的一声令下，在天津港码头停泊了39个小时的金海发货轮再次起航。这条长250米，宽43米，载重10.5万吨的货轮将在海上航行5天后抵达目的地福建泉州港。
海龄是计算海员职业生涯的特殊概念，表示海员实际在船的上班时间。47岁的吕良鹏有着17年的海龄，作为船长，每次航前会上他都会重申出行前的需要注意的几点。安全检查、机器检修、甲板情况、海员状态……“我不仅要了解这条船，还要了解这条船上的人。”吕良鹏说，上了这条船，大家都是兄弟，只有同舟共济才能乘风破浪。
海员们通常8个月才能休一次假。如果是环球航线，有时候一个多月都无法跟家里通个电话。此次出行前，妻子陈映园还劝吕良鹏换个陆地上的工作，多陪陪即将上中学的儿子。“孩子长这么大，他就只开过一次家长会。”陈映园说，海员们的生活圈太封闭，让他早点下来也是担心他和这个社会脱节了。
眼前的这条航线吕良鹏已经跑了数十次，面对茫茫大海，他从不畏惧。然而这几年，他却开始疑惑，“为什么许多年轻人都不愿做海员了？”想起当年自己做海员时的兴奋，吕良鹏对于眼下航海专业毕业生的择业观有点想不透。他也承认，这几年海员的职业荣誉感的确大不如前，“表面光鲜，实际上很苦”。
由交通运输部海事局2014年提供的一份调查显示，航海类学生在校期间愿意上船工作的只有46.9%，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%，将海员作为终身职业的更是少之又少。
随着“海运强国”“海洋强国”战略和“一带一路”国际合作倡议的提出，我国需要大量的高级海员。然而，培养一名高级海员的难度丝毫不亚于飞行员。吕良鹏介绍说，高级海员的培养周期在6年以上，船长在14年左右。他们不仅要取得相应的学历证书，还要参加大量的室内课程培训，船舶模拟训练，才可以获得职业准入资格。除此之外，他们还得通晓航海科技、船舶管理、货运、外语、天文、气象等多方面知识。
1992年出生的林凯鸿是这条船上最年轻的水手。2016年毕业时，他们班26名同学只有7名上船做了海员。林凯鸿说：“这项职业生活单调，收入不高，若不是因为爱或者专业所致，谁愿意来做？”
“在船上待久了，假如没有及时的心理疏导，海员们的身心有可能处于亚健康状态还多少伴有轻度抑郁。”金海发货轮的政委吴兴贵说。
2015年8月份的一天，在前往巴西的货轮上，一个年轻的海员突然走向甲板栏杆，并试图翻越，吴兴贵急忙跑过去把他从身后抱了下来。此时，这名海员才如梦方醒。经过了解，吴兴贵得知这名海员因为工作原因，一直没有来得及处对象，在长时间的海上航行中又一直为此事懊恼而不能自拔，失神中产生了轻生的念头。
据了解，全球150万海员中，我国的海员人数超过70万（截至2017年底），是世界上拥有海员人数最多的国家。他们长年工作和生活在船上，远离普通人的视线，其切身利益往往缺乏社会关注。不过，随着近年来我国对航运业的进一步重视，海员产业工人队伍建设逐步加强，海员们的待遇在各方努力下正在慢慢地提高。“只有维护好他们的利益才有利于这个行业的健康发展。”吕良鹏说，随着我们国家经济的发展，他是很看好这个行业的前景的。
6月23日，航行了103个小时、1140海里后，金海发货轮终于按时抵达泉州港。海员们在经过短暂的休整后，又要开启新航程……
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