2023年，开篇注定意义非凡。疫情防控全剧终，我们拥抱自由，告辞健康码、行程码和核酸检验测试，新冠也被归为“乙类乙管”。

  然而，在航运业中，几度岁月几多愁，有人欢喜有人忧。因为外籍船员重新进入国际海员市场，中国一般船员的岗位数量减少。在这些外籍船员当中，我们不得已提的就是——菲律宾船员。

  究竟是什么原因，让船东如此钟爱这些菲律宾船员呢？菲律宾政府为何如此重视海员的进展？菲律宾社会又为何对海员这份工作有如此高的认同感？

  菲律宾位于太平洋西部，由7107个岛屿组成，海岸线万平方公里，大概有两个山东省那么大。

  菲律宾曾经很富裕，风光无限，然而自从离开美国老大哥后，菲律宾便“高开低走”，这与其动荡不安的政局和国家产业进展不平稳有着极大的关系。

  事实上，在2019年，菲律宾的人均GDP水平仅相当于我国三线城市，至少十分之一的全国劳动力被迫前往国外务工。

  这是因为菲律宾经济萧条，国家产业低端落后，不能为民众提供足够的就业机会。对比他们国内就业，海外务工收入往往会高出十倍甚至数十倍。

  于是，菲律宾人开始自发前往海外务工，西方国家成为了他们务工的首选地，在欧洲的轮船、美国的农场，都能够正常的看到大量菲律宾人的身影。

  国家经济的进展水平是决定海员输出与输入的重要原因。一方面，由于发达国家经济的高速进展，人们挑选职业的倾向是陆地上安逸的工作，导致情愿从事海员的人逐步减少；另一方面，雇佣欧美发达国家海员的费用要大大高于雇佣进展中国家海员的费用。

  菲律宾是世界海员劳务输出最多的国家，能取得这样的成绩是有多种原因的。作为岛国，菲律宾人早在15世纪，就开始利用航海同邻近的其他几个国家开始易货贸易。

  16世纪时，菲律宾成为了西班牙的殖民地，从那时起，菲律宾人就被西班牙殖民者强征到西班牙船厂工作，主要承担造船、修理等；或是直接到海上和西班牙船员一起工作，当基层水手。

  18至19世纪，菲律宾人又开始在太平洋上作为水手和舵工为美国商船效力。在1912年的美西战争中，美国海军就一度征召过大量菲律宾船员为他们服务。

  由于几百年被西方作为殖民地，英语成为了菲律宾人的通用语，语言上的这种优势，加上相对廉价的价格，成为外国船东雇佣他们的一个重要因素。

  当时，原油价格被西方的“石油七姐妹”压得很低，（这七姐妹如今也是油轮船东，比如：壳牌、bp等）大概1.8美元一桶，比当时煤炭的价格还廉价。一方面，西方对石油的需求逐步增加；一方面，阿拉伯国家不满这价格压得太低。但垄断的石油七姐妹却不肯对石油价格做出让步。

  于是在1973年，阿拉伯国家决定，利用石油武器收拾一下傲慢的西方社会，那就是提高石油价格，减少石油产量，对西方资本主义国家禁运石油，这一决定立刻让西方国家经济出现纷乱。

  石油每桶价格也从3美金，提升到11.651美元，提价3至4倍。因为石油提价太大，造成西方大国收支赤字，最终引发了世界第一次石油危机。

  与此同时，各大石油公司对油轮的需求下降，但此前他们定下了太多船只，并且几年后才能交付。

  这就导致了运力过剩的船东，需要廉价的劳动力，而菲律宾看准了这个机会，迅速进展起了菲律宾海员行业。

  此外，菲律宾还有着完善的船员培训体系，凭借着敬业精神、服务意识及吃苦耐劳的优点，菲律宾海员赢得了船东的信任，使他们很快成为国际航海市场上的抢手劳动力。

  1984年 ，菲律宾海员在外人数为5万人 ；1988年为8.6万人，1993年达到16.5万人；1998达到了20万人 。 从1987年开始 ，菲律宾就成了国际海员劳务市场的一支主要力量 ，菲律宾也成了“世界海员之都”。

  菲律宾将海员视为国家经济的重要支柱 ，给予他们工作大力的支持，就业法规比亚洲其他几个国家都要严，特别是雇佣工人的法规比解雇工人的法规要严得多，由此形成了一支规范的劳动力队伍。

  例如，在总统顾问中，有一位海外劳工事务顾问，专门为巩固和进展海外劳务市场出谋划策；政府对劳务输出实施积极的财政支持，分别设立四个海外工人基金，分别是：紧急遣返基金、海外移民工人贷款担保基金、法律援助基金和国会移民工人奖学金。

  早在1998年，菲律宾政府就规定海外劳工免交个人所得税，而在我国，海员部分免税政策（泛指国际航行的船员，一个纳税年度，船员在船航行时间累计满183天，可根据薪资收入减按50%计入应纳税所得额），在2019年至2023年期间才实施。

  另外他们还设立了专门机构为回国的劳工在国内就业方面提供方便；政府建立专门为海外劳工和家属服务的医院，在体检和治病方面提供优待；在所有机场为回国度假劳工无偿提供市内交通服务。

  1974年，菲律宾政府颁布了劳务法，其中第13条第7款对“远航劳工”做出了明确的定义，海员是指任何被雇用于从事海上航行的人。在这个背景下，菲律宾政府组建了“海外招聘进展委员会”和“国家海员委员会”。这一举措为菲律宾海员的迅猛进展奠定了基础。

  1981年，菲律宾政府在劳工部（DOLE）下组建了菲律宾海外就业治理局（POEA）。

  1995年，《移民劳工与海外菲律宾人法案》；2003年，《POEA海员招募雇佣规则2003》；还有《菲律宾商船驾驶员、轮机员职业法》、2010年的《经修订的远洋船舶上菲律宾海员海外雇用标准合同条款》以及2016年的《菲律宾海员就业与培训法》。

  2023年3月，菲律宾众议院刚刚通过了《菲律宾海员大宪法》，这一里程碑式的举措再次彰显了菲律宾政府对海员事业的高度重视。

  可以说，菲律宾政府在本国海员的培训、就业、维权、交税等方面，做出的明确政策规定，不仅为他们提供了更好的工作环境和待遇保证，更让他们在世界范畴内受到了认可和尊重。

  这样的良性循环逐步推动了菲律宾海员事业的进展，也为全球海运行业注入了新的活力。

  菲律宾社会对海员职业有一定认同度，这反映了移民文化对该职业的影响以及国家法律保护的方法的实施。政府通过法律规定菲律宾船员的福利待遇和人格尊严，进一步彰显了这一行业的重要性和荣誉感。

  除了前面提到的原因外，更为关键的是菲律宾本土就业市场的压力和工资差距（菲律宾人的平均薪资在1万-2万比索之间，折合人民币1500元-2500元）。在年轻人中，出国从事海员工作成为了提高收入和拓展国际视野的重要方法，这些都促使大家从事船员职业。

  在我们航运e家船员故事系列中，就有咱们中国船员提到了对同船菲律宾船员的印象：

  菲律宾同事和我说，做海员在菲律宾是一份很好的工作，收入高，地位高，这是一般菲律宾人能找到最好的工作。中国同事一部分却觉得海员这份工作不好，没时间陪伴家人，家里有什么事也不能及时去解决，而且海上和外界的联系比较少，信息有些闭塞，长时间做海员容易和社会脱节，社会认同感不够。还有一部分觉得海员可以快速的赚到钱，船上吃住都免费，可以攒下钱来，可以给家人更好的生活。如果你也有和菲律宾船员同船的经历，欢迎在评论区留言分享。

  我国参与国际海员劳务合作始于1979年，在改革开放的春风里，由中国远洋运输公司派出的29名海员登上了日本饭野公司所属的6万吨油轮“睦邦丸”工作，这是我国大陆最早的一批外派海员。虽然经过40多年的不懈努力，已形成了一支专业的外派船员队伍，但仍要一直完善和突破。

  POEA规定，船员一定要通过签署POEA制订的标准合同才能上船。而在我国，不同的公司和中介的船员劳务合同都不相同，有针对于学生的海龄和自然年，有针对与社会船员的包就业，高价培训满五年退学费等，这些都让船员避之不及，随时都可能掉坑里。

  菲律宾的《1995年移民工人和海外菲律宾人法》第 11章 规定 ：对非法雇佣案件的调查应 自其立案起30内结束。在由起诉官进行初始调查 及案件具有初始证据的情况下 ，调查的最终结果应在调查完成后24小时之内送往法庭 ；如果初始调查是由法官完成的，并且案件具有初始证据 ，调查的最终结果应在收到案件记录后48小时之内送往法庭。

  这些高效的纠纷解决机制，依据法律规定在规定时间内结束调查、并送至法庭审理。与此形成鲜亮对比的是，在我国，船员维权常常需要耗费大量时间和精力，对信心造成打击，并且市场中存在大量违反相关规定的行为，如非法招募等，这都有损船员权益和公司形象。

  菲律宾海员外派之所以在世界海员劳务取得“霸主”地位，与他们实行的海员劳务外派代理制度紧密相关。非营利代理机构与私营代理机构并存的格局完善了猎取国际海员劳动力市场中供需信息的渠道，充分掌握全球海员需求的地区分布、需求数量等详细供需信息。在我国，中介的形式主要有船员治理公司和海员劳务中介机构两种。

  相比之下，目前我国的海员劳务市场，存在机构众多、竞争无序、海员权利保证欠缺等问题，而这样一些问题，随着我们国家国际海员对外输出的规模逐步扩大， 不仅直接影响到具体的劳务输出操作，也将影响我国海员劳务业在国际上的竞争力。

  因此，有关主管机关应该通过相关的立法和监督对其进行整改和规范，建立优良的市场秩序和运作机制。可考虑在一些特别立法中，学习菲律宾，设立保证金制度、黑名单制度和连带责任制度等。

  在美国、澳大利亚、菲律宾、韩国、日本等航运发达国家、都制定了独立的船员法，这些法律内容和制度相当完善，能够有效地保证和维护船员群体的权益，让船员在工作中获得公平、合法的待遇和保证，增加了他们的工作积极性和幸福感。

  尽管我国已经出台了《中华人民共和国船员条例》、《中华人民共和国船员服务治理规定》、《中华人民共和国海员外派治理规定》、《中华人民共和国海员船上工作和生活条件治理办法》、《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》、《中华人民共和国船员培训治理规则》、《中华人民共和国海船船员健康证书治理办法》等一系列法规规定，在船员立法上已经取得了长足的进步。

  但我们不得不承认，与《mlc公约》之间还是存在差距，在现实船员权益维护问题上仍旧存在很多难以克服的挑战和问题。

  对于这些敬业的人，他们一直在不停地工作，不知疲乏地迎接每一个挑战。即便微薄的收入，也没有阻挡他们的奋斗脚步。他们甘心将汇聚而来的钱寄回家中，为自己的孩子，为了让他们拥有更好的未来和更好的教育，为了让他们可以挑选适合自己的人生道路，而不是像自己一样去做海员。

  这种家庭意识和责任感，不仅体现在他们的言行举止中，更是镶嵌在菲律宾海员的灵魂深处，成为了他们不断前行的动力源泉。

  试问中国船员，又有谁不是如此呢？他山之石，可以攻玉。我们不难发现和关注菲律宾船员，也是在了解和关注中国船员。

  再深入了解了菲律宾船员以后，他们的英语优势显然是殖民时代的产物，我们没办法评判这背后的心酸曲折。但反观中国船员，虽然一般英语不太好，但对于部分高级船员而言，英语实际上也是不逊于菲律宾船员的。

  作为人群众多的中国一般船员，英语确实是需要提高的，需要花时间努力地去听、说、读、写，当然，对于航海来说，能够听说已是足够。

  想要拥有一口流利的英语或许对很多船员来说，是一种奢望，毕竟基础太弱。但我们大家可以把目标定的低一点，先从通过船员英语考试入手：

  航运e家船员英语题库，船员英语听力与会话，实时评分，全真模拟，让你高效学习英语。最重要的是免费免费啊朋友们，刷题不要钱啊！千万别等英语到用时方恨少啊！

  [2] 王彦斌. 论美国联邦法院对承认及执行菲律宾船员劳动争议仲裁裁决的司法态度——以联邦法院近期判例为视角[J]. 中国海商法研究,2018,29(3):79-87.

  [3] 张世平. 菲律宾社会移民文化的形成与在海外劳务输出中的作用[J]. 航海教育研究,2012,29(1):18-21,36.

  [7] 池弘福. 我国与世界海员劳务输出大国比较研究[J]. 浙江海洋学院学报（自然科学版）,2005,24(4):339-345.

  [9] 高全明. 泉州辖区海船船员权益保护对策研究[D]. 辽宁:大连海事大学,2016.

  [10] 我,26岁本科毕业,睡过桥洞,当过保安,现在是一名长荣海员,航运e家